汽车召回与三包立法解读
分析表明，如果汽车召回和三包立法对所有企业一视同仁，那么，自主品牌与合资品牌同台竞争就不可避免；而在合资品牌之间，谁更讲诚信，谁更拿消费者当回事，谁就能获得更大的市场份额。
2013年，或可称为中国消费者的汽车维权“元年”。
在无望等待了将近10年之后，今年终于迎来了中国汽车领域立法的重大突破：1月1日，国务院《汽车缺陷产品召回管理条例》开始实施；1月15日，国家质检总局公布《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》，俗称汽车三包规定，并将于10月1日期开始实施。另一个好消息是，1月14日，商务部网站公布《机动车强制报废标准规定》对私家车网开一面，取消了对其使用年限的限制，行驶里程的上限为60万公里。
必要的概念澄清
媒体和消费者对汽车召回和三包立法予以了充分肯定，但对两者的区别与关联仍存在不少误解。据公共知识，两者的主要区别是：召回针对的是某个批次每一辆汽 车上都存在、且对公共安全构成潜在隐患的产品缺陷，包括产品设计、材料使用和生产过程中的缺陷。三包针对的是个别的、偶发性质的产品质量问题，一般而言， 这种质量问题更多反映了个别车主的“霉运”，比如发动机漏油，其后果只是个人利益受损，与公共安全无关。但也有例外，偶发的质量问题也有可能是普遍存在的 产品质量问题，如刹车失灵，就不能完全排除刹车总成的某个环节存在批次缺陷，这样就对公共安全构成了隐患。
问题的混乱在于，很长时间，由于相关法律的缺位，汽车厂家在中国的召回数量比较少，很多私家车主遇到十有八九是偶发的产品质量问题，在维修或维权的同时强烈指责汽车厂家为什么不召回。另一方面，汽车厂家也在钻法律空子，明明是某个批次普遍存在的产品质量缺陷，却推诿是车辆的偶发故障，只承诺修理，对召回则是能拖就拖，最终大多都能成功逃避。
现在汽车召回已经立法，汽车三包也实施在即，对于今后界定厂家责任、保护消费者权益应该有了明确的法律依据。
中消协律师专业解读
就相关问题，中消协著名汽车维权律师邱宝昌从立法的角度对记者做了两点解释：
第一，汽车召回和三包规定都是行政法规，但前者涉及公共安全因而具有公法的性质，政府责无旁贷要承担起监管主体的责任；后者涉及的只是汽车厂家和消费者的个案质量纠纷，与第三方无关，因而属于私法的范畴，通常是按照解决民事纠纷的法则来了结。
第二，汽车召回立法和三包规定的出台，表明中国汽车领域的立法已经基本到位。汽车召回的上位法是《产品质量法》和《侵权责任法》，三包规定的上位法是 《产品质量法》和《消费者权益保护法》。汽车召回立法将能促使汽车厂家严格按照国家“强制性产品质量标准”设计、生产合格的产品；三包规定则明确了汽车厂 家与消费者的权利与义务，与最初的征求意见稿相比，核心条款的规定已经比较具体，基本上可以起到杜绝汽车厂家推诿责任、消费者过度维权的行为。当然，在其 实施过程中，肯定还需要进一步的完善。
邱宝昌律师认为，汽车召回立法与三包规定并不存在逻辑上的先后关系，它们只是从不同角度对整个汽车行业进行的“与时俱进”的法律规范。中国的汽车产业发展很快，但相关法律严重滞后，同样的故障，外资品牌国外召回国内却装聋作哑，消费者购买的新车当天就漏油，你想退换门儿都没有，结果就是各种极端手段的恶性维权屡见不鲜。现在中国已是世界第一汽车产销大国，无论从哪个角度讲，规范厂家行为，让汽车市场健康有序的发展，确实“到时候了”。
大众汽车的反面警示
以2012年大众DSG 事件为例，邱宝昌律师对记者表达了他个人的看法：第一，大众DSG故障属于同一或多个批次的质量不稳定问题，大众汽车不能用延保代替召回；第二，政府主管 部门（国家质检总局）在此事件上的表态非常不明确，让大众汽车心存侥幸，“只要你不说必须召回，我就有回旋余地”。
让大众汽车难堪的是，据中国台湾媒体近日报道，针对近年来649起大众DSG的投诉，台湾“交通部”明确表态：根据对涉案车型的技术分析，DSG变速箱“疑有设计上的安全性问题”；并责令大众汽车进口商召回4万多辆DSG车型，涉及2006～2012年销售的高尔夫、捷达、帕萨特、途安、尚酷、POLO等多个车型。
也许大众汽车并不觉得有什么难堪。2000年，它就在美国召回过迈腾DSG车型，在中国就跟没事一样。问题在于，这件事情并未结束，投诉还在不断出现，在汽车召回已经立法并开始实施的情况下，大众汽车能否主动做一个姿态？
分析表明，对于汽车厂家来说，汽车召回与三包立法并非全是被动接受。加大消费者保护力度，肯定要让汽车厂家承受更大的压力，但另一方面，更加严格的安 全、环保和质量标准，也能够转化为汽车厂家更快的技术进步和更高效的管理，进而提升其市场竞争力。这无疑又是一场没有硝烟的战争如果汽车召回和三包立法对 所有企业一视同仁，那么，自主品牌与合资品牌的同台竞争就不可避免；而在合资品牌之间，谁更讲诚信，谁能更拿消费者当回事，谁就能获得更大的市场份额。
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